Keli skrydžiai Pekino Daxing tarptautiniame oro uoste buvo nukreipti!
Oro uosto Siderow šviesos gamykla,
Sraigtasparnių oro uosto galutinio artėjimo šviesa,
Heliport Beacon Light gamykla,
B tipo vidutinio intensyvumo saulės energija,
Pekino meteorologijos biuro duomenimis, 2026 m. vasario 21 d. nuo 18.00 val. iki 20.00 val. stiprūs vėjai buvo stebimi vakarinėje ir pietinėje Pekino dalyje, kai kuriose vietovėse Jančinge, Mentougou, Fangšane, Čangpinge, Haidianu, Fengtajuje, Daksinge ir Tongdžou pūtė 9 arba aukštesnio lygio vėjai. Didžiausias vėjo greitis mieste siekė 27,1 metro per sekundę (10 lygis, Beigong pradinė mokykla Fengtai rajone). Dėl spartaus dulkių audros judėjimo į pietus matomumas daugumoje Pekino vietų palaipsniui gerėja, nors kai kuriose vietovėse pietuose vis dar matomas 3–5 kilometrai.
Remiantis „FlightAware“ duomenimis, Pekino Daxing tarptautinis oro uostas atšaukė 48 skrydžius ir atidėjo 76 skrydžius.
Socialinės žiniasklaidos platformose keli keleiviai paskelbė, kad jų skrydžiai avariniu būdu nusileido ir nusileidimo metu patyrė turbulenciją.
Populiarusis mokslas: smėlio audrų poveikis skrydžiui
Meteorologijoje smėlio audra yra reiškinys, kai stiprūs vėjai pakelia dulkes ir smėlį nuo žemės, todėl horizontalus matomumas sumažėja iki mažiau nei 1 kilometro. Kadangi smėlio audros gali greitai pabloginti matomumą ir jas lydi stiprus vėjas, jos smarkiai paveikia skrydžių saugumą.
Smėlio audros ne tik sukelia blogą matomumą ir daro įtaką skrydžiui, bet ir gali labai trukdyti radijo ryšiui dėl didelio elektromagnetinių bangų susilpnėjimo, kurį sukelia skraidančios smėlio dalelės, ir dėl statinės elektros, atsirandančios dėl trinties tarp orlaivio paviršiaus ir mažų smėlio dalelių. Didelis smėlio kiekis, patekęs į variklį ir lėktuvo korpusą, taip pat gali sukelti daugybę mechaninių ar elektrinių gedimų, tokių kaip variklio dalių nusidėvėjimas, alyvos linijų užsikimšimas ir prastas laidumas.
Smėlio audros metu oro eismo valdymo skyriai pagal oro uosto oro standartus diegia tūpimo tako instrumentines tūpimo sistemas (ILS), kad nukreiptų skrydžius, reguliuotų skrydžių intervalus, valdytų oro srautą, užtikrintų į oro uostą ir iš jo vykstančių skrydžių saugumą.
Priklausomai nuo ILS tikslumo, orlaiviams taikomi artėjimo tūpti ir tūpimo standartai skiriasi; todėl ILS galima suskirstyti į I, II ir III kategorijų standartus.
I kategorijos ILS (instrumentinė tūpimo sistema) reikalauja, kad matomumas į priekį būtų ne mažesnis kaip 800 metrų (pusė mylios) arba bent 550 metrų kilimo ir tūpimo tako matomumas (DVR), o nusileidimui – ne mažesnis kaip 60 metrų (200 pėdų) apsisprendimo aukštis.
II kategorijos ILS reikalauja, kad matomumas į priekį būtų bent 400 metrų (1/4 mylios) arba kilimo ir tūpimo tako matomumo nuotolis (DVR) būtų bent 350 metrų, o minimalus apsisprendimo aukštis – bent 30 metrų (100 pėdų). Panašiai kaip ir I kategorija, autopilotas nusileidžia iki 30 metrų sprendimo aukščio. Jei pilotas vizualiai mato kilimo ir tūpimo taką, gali tęstis tūpimas; kitu atveju reikia apeiti-.
III kategorija ILS nereikalauja efektyvaus kilimo ir tūpimo tako matomumo bet kuriame aukštyje, todėl pilotas turi priimti sprendimą tūpti; sprendimo aukščio nėra.
Tiek Pekino sostinės tarptautinis oro uostas, tiek Pekino Daxing tarptautinis oro uostas gali pradėti II kategorijos ILS procedūras. Daksingo oro uoste netgi gali būti naudojama III kategorijos ILS įranga, užtikrinanti skrydžio kilimą ir tūpimą, dar labiau patobulinta A-SMGCS (pažangia paviršiaus judėjimo orientavimo ir valdymo sistema).